lashing and unlashing a board

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Excluindo CAP e Ogmo

O colunista Fred Bussinger defende a efetivação de um modelo concorrencial em bases isonômicas para o sistema portuário brasileiro. Ele lembra que há diferenças importantes entre portos e aeroportos e cutuca: "se é possível prescindir-se de CAP (art. 30 da Lei 8.630/93) e de Ogmo (art. 18), por que tê-los?". Lembrando que portos como Pecémse gabam e celebram norma de exploração que autoriza as ausências de Ogmo e CAP. Na mesma situação encontram-se outros TUPs, como Itapoá e Portonave, ambos em Santa Catarina.

Convenção 87 da Organização Internacional do Trabalho

Convenção 87 da Organização Internacional do Trabalho

O Tribunal Superior do Trabalho promoveu na última semana um seminário
onde foi discutida a convenção 87 da Organização Internacional do Trabalho e se
a mesma deve ou não ser ratificada pelo Brasil.

O presidente do TST Ministro Dalazen, justificou que “O seminário é um esforço bem intencionado com vistas ao aperfeiçoamento do ordenamento jurídico brasileiro no que tange às relações de trabalho”. Disse ainda que os dois principais pilares do sindicalismo nacional  “a unicidade de representação e o custeio obrigatório das entidades sindicais” resultaram num cenário de proliferação de sindicatos.  “Contamos com mais de 14 mil sindicatos no país, e, com honrosas  exceções, a maioria de pouca ou nenhuma representação”, Disse ainda   “Temos milhares de sindicatos inexpressivos de empregados e de empresas, em larga medida em virtude do monopólio da representação e da receita fácil da contribuição obrigatória.
A Convenção 87 da OIT  trata da liberdade sindical e a proteção o do direito sindical. O art 2º da Convenção diz que: “Os trabalhadores e os empregadores, sem distinção de qualquer espécie, têm o direito, sem autorização prévia, de constituir organizações de
sua escolha, assim como o de se filiar a estas organizações, à condição única
de se conformarem com os estatutos destas últimas.”
Essa convenção, se adotada pelo Brasil, resultaria em alteração do
sistema sindical atual.
No nosso ordenamento jurídico os sindicatos são livres para se
constituírem desde que em cada base territorial de no mínimo um município,
exista uma só entidade sindical representativa de uma categoria.  Assim, em um município não pode existir mais de um sindicato representativo da categoria de motorista, por exemplo. É a chamada unicidade sindical.
Pela Convenção 87, não há qualquer limitação na criação dos sindicatos
que poderiam existir tantos quantos os trabalhadores (sindicatos profissionais)
ou empresários (categoria econômica) entendessem de organizar. Permite que num
mesmo município possa ter dois ou mais sindicatos representando a mesma
categoria. É a chamada pluralidade sindical. Nesse modelo, a intervenção do estado como ocorre em relação a
obrigatoriedade da contribui;ao sindical em favor dos sindicatos também estaria
extinta. Entretanto, as contribuições para manutenção dos sindicatos seriam
fixadas por assembléias. A matéria é bastante polemica não havendo consenso
entre as Centrais sindicais.
Nesse seminário o presidente da Central Única dos Trabalhadores (CUT),
Artur Henrique da Silva Santos, defendeu a ratificação da Convenção 87 e propôs
a autonomia sindical e a regulamentação da organização sindical por ramo de
atividade.  O secretário-geral da Executiva Nacional da Força Sindical, João Carlos Gonçalves (Juruna) defendeu a atual estrutura sindical, e o presidente da União Geral dos Trabalhadores (UGT), Ricardo Patah, se posicionou contra a ratificação da Convenção 87.
Para encontrar o melhor caminho para o Sindicalismo brasileiro,
entendemos que deve haver amplo debate, começando pelas bases. É provável que
para o Brasil nenhum dos modelos existentes seja adequado.
Temos uma certeza: a alteração do modelo sindical brasileiro deve vir
acompanhado de instrumentos que assegurem efetivamente a livre negociação, com
cada lado (capital x trabalho) podendo exercer livremente os instrumentos de
defesa de seus interesses.

Acidente de trabalho percurso – não utilização do vale transporte recebido

Acidente de trabalho percurso – não utilização do vale transporte recebido

A lei 8.213/91 estabelece de forma clara que é considerado acidente de trabalho, para
fins previdenciários, aquele que ocorre no “percurso da residência para o
local de trabalho ou deste para aquela, qualquer que seja o meio de locomoção, inclusive veículo de propriedade do segurado.”

Quando o empregado recebe vale transporte da empresa, mas sofre acidente de trabalho usando um veículo próprio é comum a dúvida se o acidente de trabalho de
percurso será reconhecido.
Esse problema, entretanto, não interfere no conceito de acidente de trabalho: Se o
acidente ocorreu no trajeto habitual de casa para o trabalho ou do trabalho
para casa, será considerado acidente de trabalho.
Somente não se caracteriza como acidente de trabalho o acidente de trajeto sofrido pelo segurado que, por interesse pessoal, tiver interrompido ou alterado o percurso
habitual.
Como o vale transporte é entregue pelo empregador de forma adiantada, quando o
empregado não usa o vale transporte, porque preferiu usar veículo próprio, deve
devolver os vales não utilizados ou compensar o número no mês subseqüente.
Essa questão, entretanto, não interfere na caracterização dos acidentes de percurso,
como afirmamos, valendo considerar que ainda será considerado acidente de
trabalho o que ocorrer quando o empregado, fora da sede da empresa, está na
execução de ordem ou serviço sob a determinação do empregador ou na prestação
espontânea de qualquer serviço à empresa para lhe evitar prejuízo ou
proporcionar proveito.
Será também considerado acidente de trabalho aquele que ocorra em viagem a serviço
da empresa, inclusive para estudo para melhor capacitação da mão-de-obra,
independentemente do meio de locomoção utilizado, inclusive veículo de
propriedade do segurado.

Nova lei regulamenta atividade do motorista rodoviário

Nova lei regulamenta atividade do motorista rodoviário

Os motoristas passaram a ter algumas de suas atividades reguladas pela Lei 12.619 que foi publicada no diário oficial de 02 de maio de 2012 de modo a disciplinar
a jornada de trabalho e o tempo de direção do motorista profissional.

A lei, em razão dos vetos da Presidente, ficou restrita a regular a atividade de motorista profissional na condução de veículos em transporte rodoviário de passageiros e transporte rodoviário de cargas.
Entre os direitos concedidos aos motoristas, especialmente os de caminhão, estão jornada de trabalho de 12 horas com 36 horas de descanso; tempo de direção controlado por diário de bordo e meios eletrônicos instalados no veículo; seguro obrigatório custeado pelo empregador para cobrir risco de acidentes; acesso gratuito a programa de qualificação em parceira com o poder público; e atendimento terapêutico e reabilitador pelo Sistema Único de Saúde para as doenças resultantes da
atividade.
Nos casos em que o empregador adotar revezamento de motoristas trabalhando em dupla no mesmo veículo, o tempo que exceder a jornada normal de trabalho em que o motorista estiver em repouso no veículo em movimento será considerado tempo de reserva e será remunerado na razão de 30% (trinta por cento) da hora normal.
São considerados tempo de espera as horas que excederem à jornada normal de trabalho do motorista de transporte rodoviário de cargas que ficar aguardando para carga ou descarga do veículo no embarcador ou destinatário ou para fiscalização da mercadoria transportada em barreiras fiscais ou alfandegárias, não sendo computadas como horas extraordinárias.
As horas relativas ao período do tempo de espera serão indenizadas com base no salário-hora normal acrescido de 30% (trinta por cento).
A lei veio disciplinar a remuneração do motorista pelo tempo, muitas vezes elevado, de permanência no veículo na espera de um carregamento ou descarregamento.
Na nossa região é visível o tempo em que os motoristas ficam na avenida portuária aguardando para descarregar ou carregar o veículo. O aumento de custo para as empresas de transporte, certamente desencadeará maior cobrança daqueles que contratam o transporte, atingindo o problema que é a falta de planejamento a chamada logística.
Mas, retornando a matéria de nosso comentário, o veto presidencial a vários artigos descaracterizou de forma parcial a lei de modo que os motoristas de todas as demais atividades que não se incluam no transporte rodoviário quer de
passageiros, quer de cargas, estão excluídos da regulamentação específica.
Assim, a lei não deveria vir sob o rótulo de regulamentação da profissão de
motorista, quando não tratou de todas as atividades desse profissional, mas tão
somente de parcela dela. Melhor seria que viesse para regular apenas o trabalho
do motorista profissional rodoviário, como efetivamente é a matéria que regula.