A CAIXINHA QUE MUDOU ITAPOÁ
por: Virgilio Dantas
Nunca se falou tanto em container, em Itapoá e cidades vizinhas como nesses últimos tempos. Mas afinal, quem é este senhor que despertou aqui tanto amor e ódio, fazendo ressuscitar aquele velho slogan dos anos 60 “ame-o ou deixe-o”? Sua melhor tradução para o português é - cofre de carga. Mas todos utilizam o termo em inglês “container”.
Criado por J.P.Mclean, um jovem caminhoneiro norte americano, que após observar o lento embarque de fardos de algodão, no porto de Nova York, nos anos 50, teve a idéia de que, se fossem colocados muitos fardos numa caixa, a operação de embarque seria substancialmente agilizada.
Dessa forma nasceu o container que logo fez uma verdadeira revolução no transporte marítimo e nas operações portuárias. Em abril de 1956, o navio tanque Ideal X, recebeu em seu convés adaptado para esse fim, 58 containers de 35 pés, no porto de Newark (Nova Jersey) para uma viagem de cabotagem nos Estados Unidos, para a empresa Sealand de propriedade do jovem caminhoneiro.
Foi o primeiro carregamento de container da historia. Em junho desse mesmo ano, o navio Maxton carregou 62 unidades na mesma rota. Entretanto, foi em 1960 que ele foi utilizado pela primeira vez, num transporte internacional (longo curso), entre os Estados Unidos e a Venezuela, quando o navio Santa Eliana, transportou 176 unidades (TEU´s) com leite e outros produtos, e em 1966 a Sea land, mandou para a Europa o navio SS Fairland, com 55 containers para o porto de Roterdã, na Holanda, consolidando assim, o transporte de longo curso.
De lá pra cá o container não parou de fazer sucesso. Ninguém tem dúvidas de como esse equipamento revolucionou o transporte e as operações portuárias. Logo foi padronizado, em múltiplos de 20 pés - TEU (Twenty Feet or Equivalent Unit), sendo fabricado, portanto em 20 e 40 pés, muito embora seja também fabricado em outras medidas, especialmente os destinados ao transporte aéreo, mas vamos falar somente do utilizado no transporte marítimo, visto que 90% das mercadorias movimentadas no mundo, são transportadas por esse modal.
A indústria naval teve que se adaptar a essa crescente realidade e foram construídos navios “porta container” cada vez mais modernos, com porões especialmente preparados para acomodar esses fantásticos cofres de carga. Em 1957 surgiu o primeiro navio porta container, com capacidade para 225 unidades de 35 pés, o Gateway City.
Nos anos de 1965 a 1970, vieram os navios chamados de 1ª geração, com capacidade para receber de 760 a 1000 unidades; nos anos 70 vieram os de 2ª. Geração para 2000-2800 unidades. Em 1980 a 1990, foi a vez dos Panamax de 3ª. e 4ª. Gerações, com capacidade para 3000 a 5000 TEU´s, e os Pós-Panamax, em 1992, com capacidade para 6000 unidades. Em 1994, surgiram os Super Post Panamax para 6500 TEUs ; em 1996 e 2000, os Mega Carrier de 7ª e 8ª gerações para 7500 e 8400 unidades.
E hoje o navio Emma Maersk, com seus 397 mts. de comprimento e 56 mts. de largura, é considerado o maior porta container do mundo, com capacidade para aproximadamente 11000 TEU´s., de 20 pés ou mais, segundo dados da empresa e 13.800 , segundo dados da OMI , tendo entrado em operação em 2006, e vem atuando na rota Ásia /Europa e já se fala em navios maiores ainda.
Mas não foram somente os navios que tiveram um avanço, em função do container.
Ele proporcionou a fabricação de equipamentos próprios para seu manuseio. Os guindastes de pórtico, os transtainers, empilhadeiras stackers entre outros; os caminhões para seu transporte, também tiveram que se modernizar, foram criados os “buggies”, preparados com lockers para prender o cofre e dar segurança ao transporte, e por fim os portos.
Estes foram forçados a se adequar a nova realidade aprofundando seus calados, para receber navios cada vez maiores e com mais capacidade de carga. Hoje quando se fala em container, temos que pensar em portos com calados de 14 -16 mts. acima , e não mais de 7 a 8,50 mts. como antigamente. Os novos navios exigem isso, e as autoridades portuárias precisam estar conectadas com essa demanda, mantendo os portos com uma infra-estrutura capaz de receber esses navios e suas cargas. E foi aí que Itapoá entrou na história do container, devido ao seu calado natural de 16 mts de profundidade. Uma benção para a cidade.
As operações portuárias foram agilizadas de tal modo, que um navio de carga geral (breakbulk) gastava em média de 5 a 6 dias para descarregar ou carregar uma carga de 6.000 toneladas , isso sem considerar os períodos de chuva que paralisavam as operações, enquanto que essa mesma carga, acondicionada em aproximadamente 200 containers pode ser movimentada em apenas um período de 6 horas de operação, promovendo uma incrível agilidade/produtividade, com aumento da segurança e baixando significativamente o custo das operações.
O transporte em containers apresenta muitas vantagens além das já citadas – a mercadoria pode ser estufada com menos embalagem, diminui a incidência de avarias e garante alta produtividade nas diversas etapas do seu manuseio e transporte e podendo ser utilizado com vantagens nos diversos modais – navio, caminhão e trem , e sua relativa facilidade na transferência de um para outro.
E que Itapoá viva pacificamente com o Senhor Container.Nunca se falou tanto em container, em Itapoá e cidades vizinhas como nesses últimos tempos. Mas afinal, quem é este senhor que despertou aqui tanto amor e ódio, fazendo ressuscitar aquele velho slogan dos anos 60 “ame-o ou deixe-o”? Sua melhor tradução para o português é - cofre de carga. Mas todos utilizam o termo em inglês “container”.
Criado por J.P.Mclean, um jovem caminhoneiro norte americano, que após observar o lento embarque de fardos de algodão, no porto de Nova York, nos anos 50, teve a idéia de que, se fossem colocados muitos fardos numa caixa, a operação de embarque seria substancialmente agilizada.
Dessa forma nasceu o container que logo fez uma verdadeira revolução no transporte marítimo e nas operações portuárias. Em abril de 1956, o navio tanque Ideal X, recebeu em seu convés adaptado para esse fim, 58 containers de 35 pés, no porto de Newark (Nova Jersey) para uma viagem de cabotagem nos Estados Unidos, para a empresa Sealand de propriedade do jovem caminhoneiro.
Foi o primeiro carregamento de container da historia. Em junho desse mesmo ano, o navio Maxton carregou 62 unidades na mesma rota. Entretanto, foi em 1960 que ele foi utilizado pela primeira vez, num transporte internacional (longo curso), entre os Estados Unidos e a Venezuela, quando o navio Santa Eliana, transportou 176 unidades (TEU´s) com leite e outros produtos, e em 1966 a Sea land, mandou para a Europa o navio SS Fairland, com 55 containers para o porto de Roterdã, na Holanda, consolidando assim, o transporte de longo curso.
De lá pra cá o container não parou de fazer sucesso. Ninguém tem dúvidas de como esse equipamento revolucionou o transporte e as operações portuárias. Logo foi padronizado, em múltiplos de 20 pés - TEU (Twenty Feet or Equivalent Unit), sendo fabricado, portanto em 20 e 40 pés, muito embora seja também fabricado em outras medidas, especialmente os destinados ao transporte aéreo, mas vamos falar somente do utilizado no transporte marítimo, visto que 90% das mercadorias movimentadas no mundo, são transportadas por esse modal.
A indústria naval teve que se adaptar a essa crescente realidade e foram construídos navios “porta container” cada vez mais modernos, com porões especialmente preparados para acomodar esses fantásticos cofres de carga. Em 1957 surgiu o primeiro navio porta container, com capacidade para 225 unidades de 35 pés, o Gateway City.
Nos anos de 1965 a 1970, vieram os navios chamados de 1ª geração, com capacidade para receber de 760 a 1000 unidades; nos anos 70 vieram os de 2ª. Geração para 2000-2800 unidades. Em 1980 a 1990, foi a vez dos Panamax de 3ª. e 4ª. Gerações, com capacidade para 3000 a 5000 TEU´s, e os Pós-Panamax, em 1992, com capacidade para 6000 unidades. Em 1994, surgiram os Super Post Panamax para 6500 TEUs ; em 1996 e 2000, os Mega Carrier de 7ª e 8ª gerações para 7500 e 8400 unidades.
E hoje o navio Emma Maersk, com seus 397 mts. de comprimento e 56 mts. de largura, é considerado o maior porta container do mundo, com capacidade para aproximadamente 11000 TEU´s., de 20 pés ou mais, segundo dados da empresa e 13.800 , segundo dados da OMI , tendo entrado em operação em 2006, e vem atuando na rota Ásia /Europa e já se fala em navios maiores ainda.
Mas não foram somente os navios que tiveram um avanço, em função do container.
Ele proporcionou a fabricação de equipamentos próprios para seu manuseio. Os guindastes de pórtico, os transtainers, empilhadeiras stackers entre outros; os caminhões para seu transporte, também tiveram que se modernizar, foram criados os “buggies”, preparados com lockers para prender o cofre e dar segurança ao transporte, e por fim os portos.
Estes foram forçados a se adequar a nova realidade aprofundando seus calados, para receber navios cada vez maiores e com mais capacidade de carga. Hoje quando se fala em container, temos que pensar em portos com calados de 14 -16 mts. acima , e não mais de 7 a 8,50 mts. como antigamente. Os novos navios exigem isso, e as autoridades portuárias precisam estar conectadas com essa demanda, mantendo os portos com uma infra-estrutura capaz de receber esses navios e suas cargas. E foi aí que Itapoá entrou na história do container, devido ao seu calado natural de 16 mts de profundidade. Uma benção para a cidade.
As operações portuárias foram agilizadas de tal modo, que um navio de carga geral (breakbulk) gastava em média de 5 a 6 dias para descarregar ou carregar uma carga de 6.000 toneladas , isso sem considerar os períodos de chuva que paralisavam as operações, enquanto que essa mesma carga, acondicionada em aproximadamente 200 containers pode ser movimentada em apenas um período de 6 horas de operação, promovendo uma incrível agilidade/produtividade, com aumento da segurança e baixando significativamente o custo das operações.
O transporte em containers apresenta muitas vantagens além das já citadas – a mercadoria pode ser estufada com menos embalagem, diminui a incidência de avarias e garante alta produtividade nas diversas etapas do seu manuseio e transporte e podendo ser utilizado com vantagens nos diversos modais – navio, caminhão e trem , e sua relativa facilidade na transferência de um para outro.
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